Honda je svoje sudjelovanje u Formuli 1 započela davne 1963. godine, dok su prvu pobjedu upisali tijekom VN Meksika 1965. godine s RA272 i Richijem Gintherom za upravljačem. Iako je era 1,5 litrenih pogonskih jedinica bila relativno uspješna za japanskog diva, 1966. je donijela potpuno nove izazove. Veličina pogonske jedinice je sada udvostručena na 3 litre, što je zahtijevalo potpuno nova inženjerska rješenja. Honda se mučila s prilagođavanjem na nova pravila unatoč pomoći Johna Surteesa, svjetskog prvaka iz 1964. godine koji se uskoro pridružuje momčadi. Prevelika težina onemogućavala je maksimiziranje potencijala bolida. Tako se užurbano pripremljeni RA273 pokazao beskorisnim, dok je njegov nasljednik vratio japansku momčad na postolje. Surteesova pobjeda s RA300 tijekom VN Italije pružila im je nadu u bolju budućnost. Naime, Hondi je bilo jasno da trebaju razmišljati na radikalan novi način kako bi ovakvi rezultati postali konstanta. Dotada standardna japanska taktika kopiranja i poboljšavanja zapadnih rješenja bila je idealna za primjenu na cestovna vozila, ali u najprestižnijem automobilističkom sportu se pokazala beskorisnom. Stoga su početkom 1968. blago redizajnirali prošlogodišnji RA300, a novi bolid su nazvali RA301. Bolid je bio opremljen posebnim krilima, a aerodinamička revolucija u Formuli 1 je bila u punom zamahu. Iako se temeljio na bolidu koji je odnio pobjedu u Monzi, RA301 je zapravo bio bolid koji je trebao popuniti prazninu u prijelaznom razdoblju do uvođenja novog, revolucionarnog japanskog rješenja.

Ideja na kojoj se temeljio taj revolucionarni RA302 bila je vrlo jasna. Dotadašnja Hondina rješenja su bila preteška, njihova konkurencija je imala značajno lakše bolide. U F1 je svaki kilogram važan, a 100 kilograma više od konkurentskih bolida stavilo ih je u nezavidan položaj. Teži bolidi sporije ubrzavaju, troše više goriva, a upravljanje njima je otežano. Stoga je glavni prioritet bio značajno smanjivanje težine. S tom idejom na pameti, dizajneri Yoshio Nakamura i Shoichi Sano projektirali su vrlo elegantnu šasiju. Novi dizajn značio je drugačije pozicioniranje vozača i pogonske jedinice koji su sada bili pomaknuti prema naprijed, a to je uvelike poboljšalo raspodjelu težine. Međutim, iako je obećavao, takav dizajn je u sebi nosio i nekoliko krucijalnih grešaka. Nova pozicija vozača je predstavljala sigurnosni rizik u slučaju sudara, ali najveći problem je bio materijal s kojim bi se postiglo to toliko željeno reduciranje težine. Naime, riječ je o magneziju, vrlo laganom, isparljivom i zapaljivom materijalu. Tako je jedan od najzapaljivijih materijala poznatih čovjeku trebao pružiti vozaču zaštitu u slučaju sudara pri velikoj brzini, što je bio očit sigurnosni rizik. Japanski inženjeri su željeli uštedjeti i na težini pogonske jedinice, te su stoga konstruirali poseban DOHC V8 motor koji se temeljio na zračnom hlađenju. Honda je imala dugogodišnju povijest proizvodnje pogonskih jedinica sa zračnim hlađenjem za motocikle, no proizvodnja takve pogonske jedinice za potrebe F1 zahtijevala je puno više ulaganja, znanja i truda. S takvim rješenjem Honda je odbacila sustave cijevi i radijatora kakvi su tipični za konvencionalne motore, te dodatno smanjila težinu. Međutim, ovakav način hlađenja bio je kompliciraniji. Japanski inženjeri predstavili su sustav posebnih lijevaka koji su hladili pogonsku jedinicu. No, s obzirom na to da motor s unutarnjim izgaranjem nema jednaku temperaturu u svim svojim dijelovima, inženjeri su bili primorani konstruirani dijelove koji su bili otporni na različite temperature, a sve kako bi izbjegli ekspanziju pojedinih elemenata.

Nakon što su riješili sve probleme, Honda je u konačnici imala značajno lakši bolid, baš kao što su željeli. Njihov V8 motor je imao snagu od 430 konja i mjenjač s pet stupnjeva prijenosa, što je bilo na razini njihovih konkurenata. Japanski div je sada bio uvjeren da imaju bolid s kojim će se boriti za naslov prvaka. Unatoč visokim očekivanjima, prva testiranja su pokazala sasvim drugačiju sliku. John Surtees testirao je RA302 na Silverstoneu, no već nakon dva kruga bolid je počeo izbacivati ulje. Svjetski prvak nije bio impresioniran novim dizajnom, smatrao ga je nestabilnim i teškim za upravljanje. Kasniji redizajn nije dao željene rezultate, a pogonska jedinica se i dalje pregrijavala. Surtees je zbog toga odbio voziti RA302 sve dok se ne provedu značajne izmjene. Najveći razlog za zabrinutost kod njega je uzrokovala visoko zapaljiva magnezijska šasija, te je Hondi sugerirao da proizvedu aluminijsku zamjenu koja bi bila puno sigurnija. Unatoč jasno izraženom nezadovoljstvu njihovog glavnog vozača, Honda je ipak odlučila debitirati s RA302 na VN Francuske koja se vozila na stazi Les Essarts. To je bila izuzetno brza staza, smještena usred šume, s velikim elevacijskim promjena, te s gotovo nepostojećim sigurnosnim mjerama. Baš takva zdanja karakterizirala su ondašnju F1 u kojoj je smrt bila stalni suputnik vozača. Zbog pritiska svoje francuske podružnice, Honda je odlučila predstaviti RA302 kako bi se usmjerila pažnja na njihovo inovativno rješenje zračnog hlađenja pogonske jedinice. John Surtees je odbio voziti novi bolid, a ni samo prisustvo Soichira Honde nije promijenilo njegovu odluku, smatrajući da je RA302 previše opasan za vožnju. Zbog toga je japanski proizvođač u kratkom vremenu morao pronaći novog vozača koji bi vozio njihovu magnezijsku vatrenu bombu. Odluka je pala na 40-godišnjeg Joa Schlessera, veterana koji je bio popularan među tadašnjim vozačima. Schlesser je za francusku podružnicu Honde predstavljao savršen izbor jer je smatran lokalnim herojem, te je objeručke prihvatio ponudu smatrajući da je vožnja za tvorničku momčad njegova šansa karijere. Francuz se u novom bolidu kvalificirao tek na šesnaestom mjestu, dok je Surtees u starijem RA301 bio sedmi. U nedjeljnoj utrci Schlesser je imao odličan start, te je započeo svoju jurnjavu u nepredvidljivom bolidu na stazi u kojoj se najmanja greška plaćala životom. U drugom krugu utrke RA302 udara u zemljani nasip brzog zavoja Six Freres, a sam bolid se zbog siline udarca izokrenuo. Tijekom sudara dolazi do puknuća punog rezervoara goriva, što je u trenutku zapalilo cijeli bolid. Magnezijska šasija je zatim dodatno pojačala intenzitet vatre, a Jo Schlesser je ostao zarobljen u vatrenom paklu.

Intenzitet vatre onemogućio je intervenciju vatrogasaca, a Francuz je živ gorio dok su jureći bolidi prolazi kraj mjesta nesreće. Gašenje plamena vodom samo je dodatno pojačalo vatru. Naime, gorući magnezij je moguće ugasiti jedino pijeskom. Tragična smrt zasjenila je prvu pobjedu Jackyja Ickxa, kao i izvrsno drugo mjesto Johna Surteesa. Schlesserov bliski prijatelj, Guy Ligier, kasnije je osnovao vlastitu F1 momčad. U čast svom prijatelju svaki njegov bolid nosio je prefiks JS. Honda je nakon ovog tragičnog događaja pokazala sramotno nepoštovanje prema izgubljenom životu, te je tek blago redizajnirala RA302. Dodavanje centralnog krila i drugačiji raspored ispušnih cijevi bili su japanski pokušaji ispravljanja greške. Magnezijska šasija je i dalje bila prisutna na bolidu. Takva ‘redizajnirana’ verzija RA302 bila je još jednom ponuđena Johnu Surteesu tijekom VN Italije. Logično, svjetski prvak je još jednom odbio takvu ponudu, a RA302 nije mogao pronaći novu žrtvu koja bi sjela za njegov upravljač. Zbog toga se Honda krajem 1968. godine povlači iz Formule 1. Zbog korporativne pohlepe, nepažnje i neznanja, jedan od najpopularnijih vozača svoje ere izgubio je život vozeći magnezijsku vatrenu bombu, a reakcija japanskog proizvođača samo je dodala sol na ranu. Zbog toga je ovaj događaj predstavlja jednu od najcrnjih stranica Hondine bogate povijesti.